@科技新知 原創
作者丨苦瓜
編輯丨伊頁
網約車戰場的聚大門從未關上過。
近日據財聯社消息，网约有接近吉利控股集團人士稱，聚吉利集團將推出網約車平台“幸福千萬家”，网约這是聚吉利集團在曹操出行、禮貌出行和耀出行之後的网约第四家網約車出行平台，不同的聚是，“幸福千萬家”將以聚合平台的网约模式運營。
聚合平台似乎成為網約車賽道的聚新方向，得到不少新玩家的网约注意。然而，聚據晚點LatePost11月29日消息，网约美團打車近期重新發力，聚拆分了成立不到一年的网约智慧交通平台。平台下的聚打車、無人車配送兩大事業部獨立，把部分聚合運力線拆掉轉為自營，目前在美團打車APP中，自營和聚合模式並存。
同時，同為聚合打車模式的高德打車近日再次被約談，這次出問題的是其接入的第三方網約車平台。因在銅陵市接入不合規網約車平台公司、車輛和司機，以“聚合”的名義從事非法網約車經營，銅陵市交通執法支隊會同市網信辦對高德打車進行了聯合約談。
在網約車市場中，高德打車是最早以聚合模式出現的平台，憑借這一模式，雖然沒有自營運力，卻市場占有率名列前茅，低成本的聚合模式像是一條綠色通道，吸引到不少玩家的注意，美團、百度地圖、哈囉出行、騰訊地圖等緊隨其後，然而這種運營模式背後的風險隱患正在逐漸暴露。
走“捷徑”的聚合平台，在接下來的網約車市場中似乎不再擁有當初的優勢。
01聚合平台大混戰
2016年，交管部門相關政策出台，進行網約車行業規範化管理，提高司機準入門檻，要求網約車必須持證運營，短時間內帶來的卻是司機供應不足的問題。一時間網約車數量快速下降，打車難成了網約車市場的通病。
同時一城一關卡的政策要求，令地方性網約車平台更容易拿到相關牌照的發放，大批地方性網約車服務平台趁機誕生，但獲客困難又成為新問題。大多用戶並不習慣去主動尋找新平台，相較於已經成熟的第三方出行平台，更不會輕易相信一個沒有聽說過的中小平台，而聚合平台恰好能夠為這些地方性中小平台提供流量入口。
高德地圖是第一個以聚合模式加入網約車市場的平台。利用自己的流量跟各個網約車平台達成合作，用高德的名號為他們背書，借助接入平台的網約車運力，給出一個切入網約車市場的新思路。大量平台聚集在一起後，各個平台的訂單聚沙成塔，高德也憑此順利在網約車市場占有一席之地。
聚合模式能夠整合多平台網約車運力，具有提高運營效率、快速搶占市場等優勢，無需用戶下載各個網約車APP就可以直接下單，給出中小平台抱團取暖的生存空間。同時各個平台資源被整合後，一目了然的價格對比限製了行業價格“自由發展”，對整個行業未嚐不是一種監督。
低成本也是聚合平台模式最顯著的優勢之一。2019年4月，美團打車宣布上線聚合模式，可以在美團打車平台一鍵叫車。在此之前，美團打車一直是自營模式，而轉變運營模式的原因也非常簡單，就是虧錢。
2017年，美團以南京為第一站，試水網約車業務，拿到《網約車經營許可證》後，於隔年3月正式推出獨立打車APP，正式加入網約車戰場。然而經曆過激烈的燒錢補貼之後，美團並未改變市場格局。據藍鯨TMT報道，一位接近美團的投資人透露，當時美團打車每月虧損5000萬美金，不過美團方稱“消息並不屬實”。
時間僅僅過去5個月，美團內部官宣不再開拓新城市，這就意味著美團已經放棄自營模式。2019年4月，打車業務被並入美團APP，獨立打車APP下架，以成本更低的聚合平台模式繼續在網約車市場存活。
11月29日，據晚點消息，美團打車近期重新發力，打車事業部獨立，加大免傭力度，“搶招”新司機。似乎想繼續以自營模式發展，然而就目前來看，在美團打車中，美團自營網約車與其它平台均能夠被一鍵叫車，這或許意味著美團在發力自營網約車業務的同時，並不會放棄聚合平台的運營模式。
百度地圖也早在2017年就上線聚合打車業務，2020年還上線百度自營的自動駕駛出租車服務，但在市場上聲量依舊不高。同時，哈囉出行、騰訊地圖等平台也紛紛加入聚合平台的行列，行業火熱之餘，其中的隱患也逐漸暴露出來。
02擔名不擔責的風險隱患
聚合模式的劣勢尤其體現在管理難度上，首當其衝就是安全問題。網約車安全事故頻頻發生，出行平台的監管難以全麵覆蓋，聚合多個平台的運營模式更是直接導致管理難度呈指數級增長。
2021年6月12日，杭州的高女士在使用首約汽車出行時，因司機未按導航規劃的路線行駛選擇跳車自救，而這筆交易正是通過高德平台進行的，但在後續處理中，卻並沒有出現高德的身影。
高德打車在用戶協議中明確表示：您在使用本服務時發生的任何問題，均由您與第三方服務商自行協商解決，如給您造成任何損失均由第三方服務商承擔責任。這一條款在高女士事件發生後被網友質疑：通過高德平台打車就是因為對高德的信任，出了安全事故後高德不負任何責任合理嗎？
但換個角度，作為一個聚合平台，高德確實很難對每個司機都進行監管，甚至每個網約車平台本身就很難對每一個司機進行嚴格審查，如果對安全加強管理，安全成本過高、司機供應不足又將成為新問題。
網約車安全問題是塊難啃的骨頭，車內攝像頭、行程中錄音，種種措施都難以完全排除隱患，司機的素質依舊難以把控。這不僅是聚合平台需要頭疼的問題，也是整個網約車市場需要頭疼的。
但相比之下，專業出行平台能夠擁有較多的精力和資金來把控網約車安全問題。作為聚合平台，本就是在司機、網約車平台的利潤上刮一層油，如果投入資金，加強安全管控固然可行，但聚合平台利潤本身就不高，提高安全成本並不劃算。
如果加強對接入平台的網約車監管工作，則難免會增加聚合平台的運營成本，這無疑也會進一步擠壓平台的利潤空間，這大概也是高德聲明不參與用戶和服務商之間糾紛的原因之一。
同時在用戶體驗方麵，如果第三方平台提供的出行服務出現問題，名聲受損的可能不僅僅是服務平台，聚合平台也會受到一定的影響。在第三方投訴平台上，高德地圖、百度地圖等聚合平台收到不少投訴，均源自打車用戶糟糕的用車體驗。
除此之外，合規性問題也亟待解決。隨著網約車市場逐漸成熟，網約車合規性問題得到越來越多的關注。近期界麵新聞報道稱吉利汽車將推出網約車聚合平台“幸福千萬家”，主推合規運力，要求第三方運力商必須自己持有車輛、司機加入。
2021年9月2日，交通運輸部官方微信號發布消息稱交通運輸部會同中央網信辦、工業和信息化部、公安部、國家市場監管總局等五部門聯合約談11家網約車平台公司，其中就有美團打車和高德的身影，約談要求各平台公司要檢視自身存在的問題，立即整改不合規行為。
兩個月前，7月21日天津市道路運輸局會同公安公交分局約談美團、高德等聚合平台企業並提出具體工作要求，其中特別提出合規化經營發展的相關要求。
同時在法律法規方麵也有一定的風險，目前對於網約車聚合平台的法律法規正不斷完善，未來這一運營模式或許將麵臨政策監管風險。隨著網約車市場的不斷發展，低成本搶市場帶來的風險隱患逐漸露頭，聚合模式曾經帶來的優勢正在逐漸消失。
03聚合優勢漸消
2019年，高德給自己下了一個“第四方平台”的定義，作為第三方出行平台和用戶的“第三方平台”，“第四方平台”的定義對於網約車聚合平台來說分外貼切。
第四方平台是一個重流量輕資產的生意，從某種意義上來看，是能夠實現雙贏的存在，流量和運力，在聚合平台上達成合作。第三方打車平台借助聚合平台的流量優勢進行運營，高頻次的打車業務也能夠為聚合平台進一步鞏固自身的流量優勢。
2021年3月，高德地圖曾經聯合全國60家網約車平台成了“免抽傭聯盟”，在特定時間段對司機進行免抽傭，即全部車費都歸司機所有。這一模式確實對司機有很大的吸引力，高德也憑此收獲了一定的口碑和流量。
在這場遊戲中，或許受傷的隻有中小平台，沒有傭金抽成就意味著這是一場賠本賺吆喝的演出，“免傭聯盟”似乎重演了一遍燒錢補貼大戰的劇本，不同的是這場演出並未給他們帶來合理的收入，高德地圖作為入口平台，順理成章地收下傭金換來的流量。
實際上，對於目前主流網約車聚合平台來說，如美團、高德、百度、騰訊等，網約車不過是出行業務的補充，並沒有對其進行長期的業務規劃，這項業務更主要的作用或許還是引流。
以美團打車為例，對於網約車業務，美團曾有過多次嚐試，一旦沒有達到預期，就會對業務進行收縮。有意思的是，2018年底，美團曾放棄網約車自營模式，然而第二年財報中顯示，網約車、共享單車等新業務首次實現盈利，不過在財報中並未公布網約車貢獻了多少營收。
作為一項高頻次業務，網約車能夠為平台帶來一定的流量，同時也能夠對平台的生活服務業務進行補充。以目前最主要的幾家聚合平台來看，整體都更側重於生活服務業務，對出行業務的規劃和資源投入都不如垂直出行平台，僅有美團隨著重拾自營網約車業務，重新上架單獨的打車APP。
在這種態度下，聚合平台的劣勢恐怕無法消除。想滿足用戶對服務質量以及政策環境對網約車合規性的要求，對於聚合平台來說就需要投入更大的精力和成本，這無疑跟聚合平台對待網約車出行業務的態度產生衝突，與開展網約車業務的目的也不相符。
未來的網約車市場將會更加成熟，下一步競爭將會圍繞合規性、服務質量、便捷性等問題進行，低成本入場的聚合平台雖然能夠快速切入市場，但沒有自營運力的支持，加上對網約車業務大概率不會投入過多的精力和成本，在接下來的競爭中，聚合模式已經不再是優勢。未來或許聚合模式隻會作為網約車市場重要的組成部分，而垂直出行平台才是更主要的運營模式。
